Lavorazione della testata – Lucidatura dei condotti

Cougar34/ Maggio 29, 2018/ Elaborazioni/ 25 comments

Lucidatura dei condotti di scarico

La lavorazione della testata più semplice e la lucidatura dei condotti. Qui vi spiegherò dove farla e soprattutto dove non farla.

Per migliorare la potenza di ogni motore la prima cosa da fare è quella di migliorare le doti di aspirazione e di scarico in modo che la miscela venga aspirata facilmente ed una volta bruciata se ne vada con altrettanta facilità, per questo vengono messi filtri più permeabili e scarichi più liberi.

Qui troverete l’articolo su tutti i tipi di filtri dell’aria

Qui troverete l’articolo sugli scarichi sportivi

Tra i due componenti adesso citati, ci sono però i collettori, e nella testata, i condotti di aspirazione e scarico.

Per migliorare ulteriormente l’efficienza del motore i collettori e i condotti vengono lavorati per eliminare tutti i difetti di fusione (sempre presenti in una produzione di serie) come le bave e raccordi non precisi: negli accoppiamenti dei vari pezzi è facile trovare dei gradini che creano grandi perdite di efficienza.
Una volta resi i condotti e i collettori belli precisi si passa alla rifinitura delle pareti di questi: La lucidatura dei condotti.
(Della modifica delle forme ecc. ne parlerò un’altra volta)

Ricordate sempre che queste modifiche varieranno la carburazione del motore e quindi per fare una cosa ben fatta dovrete controllarla:

Articolo su come leggere la carburazione del motore

La lavorazione molto in voga negli anni passati era la lucidatura a specchio di tutti i condotti del motore anche dove passa la miscela (aria benzina).
Questa pratica è sbagliata, anche se tutt’oggi ci sono persone che si improvvisano preparatori che insistono a farla.
La lucidatura dove c’è miscela si è dimostrata anche sperimentalmente errata e adesso andiamo a vedere il perché.

Allora facciamo una piccola precisazione: tutto il discorso che seguirà è tutto basato sul concetto di “strato limite”. Per chi voglia approfondire il discorso sulla rete ci sono trattati interi di fluidodinamica, mi scuserete ma io semplificherò molto il discorso anche usando termini non proprio adatti, se no l’articolo diventerebbe estremamente lungo.

Nel nostro caso ci interessa avere nei collettori e condotti di aspirazione uno strato limite più laminare possibile e non turbolento per non avere perdite di carico eccessive.
Immaginate che all’entrata del cilindro (in corrispondenza della valvola di aspirazione) la miscela (aria benzina) viaggia anche a più di 600km/h quindi la minima imperfezione diventa un muro e da non pochi fastidi all’avanzamento della miscela stessa fino alla camera di combustione. Per completezza, ci sono anche casi molto particolari dove si cercano turbolenze, ma come scritto sono casi particolari.

Lo strato limite è, in parole povere, una quantità di fluido, l ‘aria è un fluido come la benzina, che aderisce alle pareti facendo scivolare il fluido che gli passa sopra.

La lucidatura a specchio crea uno strato limite molto sottile che si stacca però molto facilmente creando vortici che riducono il passaggio libero, in un certo senso, questi distacchi riducono la sezione del condotto (la lucidatura può essere usata quando ci sono velocità molto molto alte).
Una superficie ruvida invece crea uno strato limite più importante che si staccherà molto più difficilmente.

Il disegno qui sotto, anche se è specifico di un altro caso, spero vi faccia capire un po’ la differenza tra strato limite lineare e turbolento.

Nei condotti di aspirazione dove vi è solo aria si può lucidare a specchio , ma dal carburatore o dagli iniettori in poi, quindi da dove vi è benzina ed aria insieme (miscela), fino alla valvola di aspirazione, la finitura delle pareti deve essere ruvida proprio per trattenere quello strato limite di prima.

Lo strato limite che aderisce alle pareti sarà sì più spesso, ma il condotto sarà lasciato più libero a confronto di quello lucidato a specchio con le varie turbolenze date dai distacchi continui dello strato limite. (vedi disegno di prima).

L’ultima evoluzione della tecnica è quella di fare la superficie dei condotti simile a quella di una pallina da golf.    Queste mini fossette fanno aderire ancor di più lo strato limite creando ancora meno distacchi, ma se non si vuole spremere il massimo del massimo della portata dei nostri condotti, e spendere molto, dato il costo della lavorazione, già una accurata carteggiata con una carta vetrata da legno da 100 o meglio una sabbiatura va più che bene.
Dalla valvola di aspirazione si arriva alla camera di combustione e da qui in poi potere sbizzarrirvi nella lucidatura della camera

ed il cielo del pistone e dei condotti di scarico che potete lucidarli quanto volete.

La camera di combustione come il cielo del pistone lucidati a specchio si scalderanno meno perché assorbiranno meno calore per irraggiamento, migliorando di pochissimo l’efficienza della combustione e sopratutto diminuendo la possibilità di detonazione (deleteria per la salute del nostro motore), si attaccheranno più difficilmente anche i residui carboniosi dovuti alla combustione.
Non modificate la forma della camera di combustione, quello è un discorso molto più lungo e complesso.

Le pareti del cilindro lasciatele come sono, quelle “righette” incrociate (servono a trattenere il lubrificante) non vanno lucidate a meno che non sia il caso di un cilindro cromato (facile da trovare nei 2 tempi moderni con termica in alluminio).

I condotti di scarico, pure, vanno lucidati perché li passano i gas di scarico ed oltre che ad un discorso di maggior velocità dei gas di scarico, la lucidatura a specchio serve anche ad evitare che si attacchi uno strato troppo spesso di residui carboniosi che andrebbero, con le ore di utilizzo, a depositarsi sempre più e quindi a ridurre la sezione utile del condotto di scarico diminuendone l’efficacia.

Tutto questo discorso vale anche per i motori a ciclo diesel e a due tempi non cambia niente la fluido dinamica è una ed una sola, per fortuna.

Quindi ricapitolando Lucido dove c’è solo aria o gas di scarico e camera di combustione, ruvido dove vi è miscela, benzina ed aria insieme!

Per la lucidatura bisogna prima di tutto avere una superficie più liscia possibile, se non lo fosse va trattata con moderazione con carta vetrata da 320 per iniziare e togliere la finitura ruvida, poi passare a grammatura sempre più fina ed arrivare alla 1000, successivamente si usa la lana d’acciaio 0000 e per finire i dischi di feltro con la pasta lucidante blu.

Con questi passaggi potrete lucidare tutto quello che volete nel vostro motore, armatevi si santa pazienza e vedrete che alla fine vi specchierete.
Ultima accortezza: Fate tutti i lavori con una mascherina per non respirare le polveri.
Una volta fatta la lucidatura lavate la superficie con dello sgrassatore per togliere i residui della pasta, io uso l’acetone.

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